近日，中科院楊裕生院士在一次會議上談及我國電動車行業發展的亂象。楊裕生院士是國內電池領域研究的泰斗，也是中國高能二次電池-鋰硫電池的開拓者。2007年，楊裕生院士在國內首次開發出300Wh/kg的高能鋰硫二次電池，遠高于現有鋰離子電池（100Wh/kg）。楊裕生院士認為，電動汽車的補貼和價格核算存在著問題，這當中涉及到諸多利益關系，也導致在現有高額補貼體系下對企業沒有要求，導致諸多汽車廠商花大價錢生產一個沒有市場的產品，而這個產品的實用性能還有問題，并未真正起到促進行業成長的作用。

楊裕生院士認為，當前電池水平決定了十三五電動車產業發展方向，而不是超越現在電池水平去追求不可及的所謂高品質電動汽車，電動車應該隨著電池水平而發展，而在現有的補貼體系下，不僅導致許多本身不具備電動汽車研發的企業為了補貼而“大躍進”式強行上馬，高額而且高于市場成本的補貼也還導致市場驅動能力不足，不利于技術創新，同時還造成了社會的人為不公平。為此，楊裕生院士總結了我國電動汽車行業發展的五個經驗教訓，并提出了自己的三點建議：

五個經驗教訓：

一、發展路線搖擺不定，而且拿不準；

二、沒有把電池水平作為制定電動車發展路線的依據；

三、是高補貼而沒有要求。對企業補貼很高但是沒有要求，你愿意怎么做怎么做，所以對電動汽車的市場化沒有起到作用；

四、脫離了城鄉差別大的實際。把目光聚焦在大城市電動車，一再打壓微小型低速電動車；

五、混淆了電動汽車的技術研究階段或產業化階段。

三條建議：

一、國務院要為十三五的電動汽車補貼總額設定一個上限，補多少要先算了再用，不可讓四部委先用了算；

二、明確各個汽車生產企業的責任，實現適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產；

三、適當補貼，繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。

以下是全文：

各位同志，我在新疆搞核試驗二十七年半，所以我是一個核試驗的專家，后來因為快到六十歲了，就讓我回北京了，回北京就選上了院士，不讓退休，所以我就做點電池工作，在電磁方面做了十來年之后，就接觸到電動車，所以從電磁角度考慮電動車怎么發展問題，這樣才開始對于電動汽車是怎么回事，有所了解。

在十幾年的接觸當中，越來越感覺到電動汽車非常重要也非常難，對于我們國家一些電動汽車發展的相關路線和相關的政策經常關注，也發表了一些意見，有些意見也得到了一些同志的支持，也有少數人不同意我的觀點，我覺得這是很自然的。但是，實踐是檢驗真理的唯一標準，從這些年來看，我感到我的一些觀點還是經得起檢驗。對于補貼政策的問題，大概在六七年前我就關注，也就在上海世博會前后。世博會召開的兩年前到上海，一輛12M的純電源公交車賣160萬，過了不到一年，到上海，是賣190萬。到了世博會的當年年初，再到上海，是220萬，到了世博會開幕前三個月，賣到260萬。

從那個時候我就感覺到電動汽車的補貼和價格里面的問題太多。因為一個12M的大巴需要兩噸左右的電池，按照當時的價格，整個電池算下來可能在80萬左右。那么為什么一下子提到260萬，而一輛普通的公交車大概就50萬左右，這里面國家補貼50萬，地方再補貼50萬，補了100萬。為什么要補那么高，從這時開始我就開始關注這個問題。所以我一直在呼吁憑什么12M的純電大巴要賣260萬，我在好多會上都講這個話，大概觸動了一些人的利害關系。但是我始終認為這個補貼里面有問題。但是我今天要說句話，我們今天有很多官員同志和大家一起討論很好。

但是我在很多場合參加會，我經常遇到的情況是這樣，會議請這些官員來發布政策，請他們先講話，講完了之后就走了，然后你后面再說什么他根本就不聽，他也不想聽，他也聽不到，所以我發表了一些文章，發表了一些言說，起不了作用。后來我慢慢想通了，還不單單是這個，因為現在有很多尤其是在中央四部委的官員們，他們都認為自己是專家，他比你還專家，他比你問題考慮的深刻考慮的全面，你這么一個門外漢說的話，我為什么要聽你的？所以整個這些年的過程，我一直感到對于政策的問題說了很多，大家可以翻一翻或者點一點楊裕生或者楊裕生院士，有很多報道。

但是效果雖然不好，我覺得還是要講，所以這次顧教授請我來參加會，我說我參加。大家一起來探討我們國家電動車究竟應該怎樣發展。所以今天我講的《改革補貼政策 發展電動汽車》，實際上還是感到我們國家補貼政策必須要改。下面我想講三個問題。第一個是電動汽車十五年的回顧，第二個是怎樣改動電動汽車補貼政策，第三個是用好成熟的電池，發展好十三五可市場化的電動汽車。這就是我想講的三個問題。

一、關于電動汽車十五年的回顧

第一，我們國家十五年電動汽車發展我的總的評價是喜憂參半。

所謂喜的一半是關鍵技術有了長足進步，初步建立了關鍵零部件和整車的工業基礎，到2015年年底，我國累計銷售的新能源電動汽車可能達到40多萬輛。現在都在說49.7萬輛，我對于這個數存在疑惑，我想閆主任可能會同意我這個觀點。因為上牌的數量和所銷售的數量對不上，這里面今年前十個月就差7萬輛，實際上這個后面的騙補有很多虛數在里面，所以我說不能老拿這個東西津津樂道。但是至少我們電動汽車是發展的比較快的，而且也嘗試了很多運行的模式，但我們也應該看到存在的問題，所以我說喜憂參半。有人不同意我的對半開的評價，我想這個不是主要問題。存在的問題第一個就是幾百億的中央補貼代價，加上數目相當的地方政府補貼，對推動電動汽車市場形成的效果不佳。

第二是不少純電動公交車未老先衰，本來可以行使150公里或者200公里，很快就變成80公里或者50公里了，還有些干脆就走不動了，所以這49.7萬輛里面，有多少未來先衰的，有多少“趴窩”的，我覺得還是很值得統計一下，而且這種現象正在蔓延，我覺得這個蔓延的問題，去年突發性的增長，把多年倉庫里存的不合格的電池也通通賣完，這批電池賣出去，壽命不但不長，而且危險性很大。所以這個“趴窩”的和未老先衰的問題還會繼續蔓延，而且第二套電池沒有裝。第三個問題是不少人取得優惠政策之后，把插電車當作燃油車使用，把電池賣掉，所以這也是一種騙補。第四個就是北京上海幾百輛先天不足的燃料電池電動車現在在休眠當中，有的改裝了鋰離子電池，這實際上是降低了身價，因為補貼的價格不一樣。

第二，電動汽車發展十五年來的經驗教訓。

我對于這個問題專門有一篇比較長的文章，這里我想簡要的說說提綱。第一個是發展路線搖擺不定，而且拿不準，這是第一個經驗教訓。總的來概括就是，十五年三個五年計劃換了三個重點，十五期間以燃料電池電動車作為重點，作為第一位，當時跟著美國布什總統，布什認為這是最終的輕能源。到了十一五，混合電動的車成為重點支持的車種，有些公司就和日本一些公司想引起日本的技術，甚至買了日本的回來組裝，當時普瑞斯比較成熟，后來發現這些苗頭之后，我們很多人都反對混合動力車，因為這實際上是跟著日本人走，日本有專利，當時豐田的專利是一百多項，把這個混合動力車封的死死的，再有就是我們國家的機電加工的水平很難把這個核心部件新型齒輪做好。所以感到我們應該做好我們國家自己的電動汽車。所以到了十二五，把純電動作為重點。因為這個三個五年計劃重點在那搖擺。第二個經驗教訓就是沒有把電池水平作為制定電動車發展路線的依據，這個問題我也是看到，剛才講到普瑞斯，他現在已經銷售800萬輛，他使用的鎳氫電池比能量是五十瓦每公斤，但是因為他有核心技術新興齒輪加上重要的技術就是電控，把控制做的非常好。

所以通過這兩個技術，把燃油的動力和電動力做了絕佳的配合。所以這個車子可以省油省到35%到40%，所以不在電池多少，有這個鎳氫電池把它用好了，充分發揮電池的作用，但是我們國家就沒有，所以這里我主要講搞汽車的同志，不過當時鋰離子電池達到八九十瓦每公斤，比鎳氫電池高了將近一倍，這個電池沒有用好，卻偏偏搞什么純電動，用這樣的電池搞純電動，最后肯定會遇到一系列的問題。所以沒有以電池水平作為制定電動汽車發展路線的依據，實際上是脫離了我們現在最根本的設計。第三個是高補貼而沒有要求。對企業補貼很高但是沒有要求，你愿意怎么做怎么做，所以對電動汽車的市場化沒有起到作用。現在補貼政策一不明確，馬上這個汽車就不交易了，汽車廠現在不接受訂單，這個不是最近的一次了，已經發生過兩次了，這是第三次，沒有根據市場，看著補貼，看著政策，決定怎么做，這個事情是非常壞事的。

第四個問題就是脫離了城鄉差別大的實際。把目光聚焦在大城市電動車，一再打壓微小型低速電動車，這是我們很大的經驗教訓。第五個是混淆了電動汽車的技術研究階段或產業化階段，研究和產業化這是有關聯的兩個階段，但是中間有區別，是兩個不同的階段，我們科技部講三縱三橫，三縱剛才說到三個五年計劃換了三個重點。我舉個形象的例子，好像玩魔方一樣，三縱不斷地在那里轉，實際上它轉的也還可以，但是科技部對于產業化非常積極，實際上科技部是積極參與了產業化，他把研究階段的三縱拿到產業化里面去了，所以導致事情亂套了。第六個經驗教訓是對新事物不熱情，反映遲鈍，管理水平跟不上客觀形勢發展，我們相應的政策措施不配套，微型車在幾個省里面發展那么快，沒有形成相應的政策配套法規，這樣的微型車不要求上牌照，不要求駕駛員考交通規則，在這種情況下就發生了一些車禍事故，被人撞的，他撞人的，最后都歸結在一起低速電動車不安全，這個話從道理上就講不通，速度越高越不安全，怎么越低速越不安全。